Στις Ε.Δ. Μελετάκι και Στεφάνη με Ford Focus ST και VW Golf GTI DSG

TAYTOTHTA
HMΕΡΟΜΗNIA: 11 Ιουνίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Ford Focus ST - VW Golf GTI 220 PS DSG
ΟΔΗΓΟΙ: Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης, Σωτήρης Τσαντίλης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα-Μάνδρα-Μελετάκι-Στεφάνη
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 125

Εδώ το ζητούμενο δεν είναι το καλύτερο τραγούδι -όχι πως μια «ορθοφωνία» δε θα είναι καλοδεχούμενη-, αλλά πάνω από όλα το ποιο αυτοκίνητο σε φτιάχνει περισσότερο. Σκηνή μας οι γνωστές ε.δ. Μελετάκι και Στεφάνη, όπου διαγωνίζονται πλάι πλάι το νέο VW Golf GTI με το Ford Focus ST.

ΜΕ τις ορδές των ντίζελ να έχουν βγει στο κατόπι μιας ολοένα και χαμηλότερης μέσης κατανάλωσης και τον αγοραστικό πήχη να έχει τοποθετηθεί στα 1,6 λίτρα, δύο καυτά χάτσμπακ προσφέρουν μια αναζωογονητική διαφυγή από την καθημερινότητα. Μπορεί τα σουπερμίνι με μικρούς τούρμπο κινητήρες να κερδίζουν ολοένα και περισσότερους οπαδούς (σε εμπορικό αλλά και αγωνιστικό επίπεδο), αλλά τα πατροπαράδοτα μικρομεσαία χάτσμπακ με μεστούς κινητήρες θα έχουν πάντα μία θέση στις καρδιές και, φυσικά, στους δρόμους μας.
¶λλωστε, και το Golf GTI κάπως έτσι δεν ξεκίνησε; Εκεί, στα μέσα των ’70s, ένα αυτοκίνητο που σήμερα θα ήταν από τα μικρότερα σουπερμίνι και ζύγιζε όσο ένα Aygo (άλλα φυσικά όχι με ανάλογα επίπεδα παθητικής ασφάλειας, έτσι, για να μην το παρακάνουμε με την παρελθοντολαγνεία) φόρεσε έναν πολύστροφο 1.600άρη κινητήρα, συγύρισε τις αναρτήσεις του και, αφού έκαψε αμέτρητες καρδιές και τετράδες ελαστικών, δημιούργησε ένα θρύλο που συνεχίζει ακάθεκτος μέχρι σήμερα. Λίγο πριν σαρανταρίσει, το μοντέλο της VW είδε όλα αυτά τα χρόνια μία ολόκληρη κατηγορία να δημιουργείται και να ονοματοδοτείται εξαιτίας του, βρίσκοντας αμέτρητους μιμητές, άλλοτε δικαιολογημένα και άλλοτε εντελώς ανούσια. Βλέπετε, κάποτε ένα ταμπελάκι (σαν και αυτά που πουλιούνταν με το κιλό στα «αξεσουαράδικα» της Καλλιρρόης) αρκούσε για να δώσει ακόμα και σε ένα ταπεινό 1.400άρι Citroen AX ό,τι του έλειπε σε δύναμη.
Με τα χρόνια οι (περισσότεροι) κατασκευαστές αποσύρθηκαν από τις αντιγραφές, αντιλαμβανόμενοι την αξία του να δημιουργείς τη δική σου ταυτότητα, κάτι που πάντοτε χαρακτήριζε τη Ford, εντός αλλά και εκτός του πεδίου των αγώνων. Μπορεί η καριέρα του κωδικού «ST» να είναι συγκριτικά πιο βραχύβια, καθώς διάγει μόλις την τρίτη γενιά του, εντούτοις έχει ήδη δημιουργήσει το δικό του κοινό. Η πρώτη γενιά πέρασε «στο ντούκου», κάτι όμως που βελτιώθηκε σε δεύτερο χρόνο, χάρη στο «στρουμπουλό» 5κύλινδρο τούρμπο κινητήρα σουηδικής καταγωγής. Μπορεί να ήταν πιο πολύ GT παρά GTI, κατάφερε όμως να ξεχωρίσει, και όχι μόνο λόγω του πορτοκαλί χρώματος, που φορέθηκε αρκετά.

Διαφορά φιλοσοφίας
Αμέσως αντιλαμβάνεται κανείς πόσο διαφορετικά επικοινωνεί ο κάθε αντίπαλος το ποιόν του. Το ST, από τη στιγμή που η Ford αποφάσισε να μην υπάρχει στο παγκόσμιο σχέδιό της ένα 3θυρο Focus, δεν είχε και πολλές επιλογές. Να υπενθυμίσουμε, πάντως, ότι υπάρχει και στέισον βάγκον έκδοση του ST, αλλά αυτή φαντάζει τόσο προχωρημένη για τα εγχώρια δεδομένα, όσο θα ήταν και η έννοια ενός οργανωμένου συστήματος υγείας. Από εκεί και πέρα, η λέξη «διακριτικότητα» μάλλον δε συγκαταλέγεται στο λεξιλόγιο του ST. Το body kit με τα ζαντολάστιχα και τη συγκεκριμένη εξάτμιση δεν αφήνει περιθώρια για παρανοήσεις.
Πεντάθυρο δημοσιογραφικό GTI δεν είχε πέσει ποτέ στα χέρια μας. Όταν λοιπόν αυτό έφθασε στα γραφεία, θεωρήσαμε ότι αποτελεί ιδανικό παρτενέρ του ST στη θεωρία. Η σχεδόν εκνευριστική εμμονή της VW στη διακριτικότητα και το μαύρο χρώμα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου θα το έκαναν να δείχνει στις φωτογραφίες ως απλώς ένας σκούρος όγκος δίπλα στον απαστράπτοντα χρυσοκίτρινο αντίπαλο. Παρά τις δύσκολες εποχές, η ανταπόκριση του γραφείου Τύπου της VW ήταν άμεση, και έπειτα από λίγες ημέρες βρεθήκαμε με λευκό GTI. Με 3θυρο αμάξωμα, 18άρηδες τροχούς και τις όποιες λεπτομέρειες αναδεικνύει η ολόλευκη απόχρωση (όπως το κόκκινο σιρίτι της μάσκας που εκτείνεται μέσα στα φανάρια, τα φτεράκια που καλύπτουν τους προβολείς ομίχλης και τα διακριτικά μαρσπιέ), έδωσε στο τελικό αποτέλεσμα μεγαλύτερο φωτογραφικό ενδιαφέρον. Βέβαια, μπορεί να παραπονιόμαστε ότι αυτή η σχεδιαστική εξέλιξη του Golf είναι πιο αργή και από την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, αλλά δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι για όποιον θέλει κάτι πιο «προχώ» υπάρχει πάντοτε και το Sciroco, το οποίο είναι σε θέση να αντιμετωπίσει τη διαφορετικότητα προτάσεων όπως είναι τα 3θυρα Astra και Megane.
Εσωτερικά, πάντως, οι διαφορές ελαχιστοποιούνται, και το GTI είναι αυτό που κερδίζει στα σημεία. Η εικόνα των υλικών, η εργονομία και η θέση οδήγησης (σχετικά ψηλή αυτή του ST) γέρνουν την πλάστιγγα υπέρ του GTI. Σε ό,τι αφορά μάλιστα την τελευταία, μπορεί τα Recaro του ST να κλέβουν τις εντυπώσεις, πίσω από το πανέμορφο τιμόνι του GTI όμως θα βολευτεί καλύτερα μια μεγαλύτερη ποικιλία σωματοτύπων, τόσο με το εύρος ρυθμίσεων όσο και με το φάρδος του καθίσματος. Μπορεί σε μια τέτοια αντιπαράθεση οι χωροταξικές δυνατότητες να περνούν σε δεύτερη (ή και τρίτη) μοίρα, αλλά δε θα πρέπει κανείς να ανησυχεί, καθώς ήδη έχουν αποδείξει ότι στις πιο καθημερινές τους εκδόσεις καλύπτουν αποτελεσματικά μεγαλύτερες οικογενειακές ανάγκες από ό,τι θα κληθούν να αντιμετωπίσουν στην προκειμένη περίπτωση.

Η δύναμη
Μια ωμή δύναμη με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ισχύ σε απόλυτα νούμερα δεν ήταν ποτέ στις προτεραιότητες του GTI (με εξαίρεση τα πρωτότυπα του ενός αντιτύπου, για τα οποία μπορείτε να διαβάσετε στην ιστορική αναδρομή που ακολουθεί). Η μόνη ίσως φορά που το GTI ξάφνιασε τον ανταγωνισμό ήταν πολύ πίσω, σε εκείνη τη δεύτερη γενιά, όταν απέκτησε 16 βαλβίδες και 139 ίππους, ενώ λίγο αργότερα, με υπερσυμπιεστή G-Lader, εκτοξεύθηκε στους 160 και τους 210 ίππους (και να έχουμε πάντα υπόψιν ότι μιλάμε για το 1990).
Αν τώρα περιμένετε ότι το σημερινό μοντέλο ήρθε για να τα διορθώσει όλα αυτά, τότε μάλλον θα πρέπει να περιμένουμε και άλλο. Όχι γιατί ο TSI δεν μπορεί, αλλά γιατί αυτή είναι συνειδητή στρατηγική επιλογή της VW. Μπορεί να έχεις έναν κινητήρα που είναι σε θέση να αποδίδει από 220 έως και 300 ίππους, αλλά από την άλλη έχεις να καλύψεις και τόσες εκδόσεις του γκρουπ. Μπορεί λοιπόν οι 220 ίπποι του έβδομου GTI να μη φαίνονται χορταστικοί (ειδικά απέναντι σε ένα Astra OPC ή ένα Megane RS 265), αλλά στη σειρά περιμένουν για τη μαμά VW οι εκδόσεις R, όπως και το Audi S3, οπότε για αυτό δημιουργείται και το ανάλογο περιθώριο. Από την άλλη, το Focus δεν έχει να ανησυχεί για τέτοια ζητήματα. Όταν θα προκύψει το νέο RS, είναι βέβαιο ότι οι θαυματοποιοί του τμήματος SVT (Special Vehicles Team) θα δώσουν και πάλι κάτι σπέσιαλ.
Προς το παρόν, εδώ ο κοινός παρονομαστής κάτω από το καπό είναι ένα 2λιτρο σύνολο με υπερτροφοδότηση και άμεσο ψεκασμό και με ισχύ 250 και 220 ίππων για ST και GTI, αντίστοιχα. Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά το GTI, εξοικονομήθηκαν μερικά χλγμ. επιπλέον στη ροπή, και έτσι τα 35,7 χλγμ.(από τα 28,4 χλγμ. του προηγούμενου μοντέλου) δεν υπολείπονται πολύ από τα 37,7 χλγμ. του ST.
Τώρα, βέβαια, εάν στριμώξεις κάποιον που δεν είναι γνώστης μέσα στην καμπίνα του ST για μια γρήγορη βόλτα, τότε αυτός θα ορκίζεται ότι τον τραβούν τουλάχιστον καμιά τριακοσαριά αφηνιασμένοι ίπποι. Η αιτία δε θα είναι άλλη από αυτό το δαιμονισμένο βουητό, που δεν παράγεται απευθείας από τον κινητήρα, αλλά από ένα σωλήνα που είναι συνδεδεμένος με την εισαγωγή και εκτελεί χρέη ηχείου, μεταφέροντας τις δονήσεις στην καμπίνα. Στον αντίποδα, το GTI έχει αυξήσει (σε ένταση) τις ηχητικές του επιδόσεις, τις οποίες και διανθίζει λόγω DSG (στην προκειμένη περίπτωση, γιατί φυσικά στάνταρντ είναι χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο), με μερικές διπλογκαζιές στα κατεβάσματα και κάποια μικρά μπερδέματα στα ανεβάσματα.
Αν τώρα κάποιος αναρωτηθεί γιατί, αφού πρόκειται για δύο εξίσου σύγχρονους κινητήρες, χωρίς μάλιστα σημαντικές αποκλίσεις στη ζυγαριά, υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά στις εκπομπές CO2 (169 γρ./χλμ. του ST, έναντι 148 και 139 γρ./χλμ. για το αυτόματο και το χειροκίνητο GTI, αντίστοιχα), τότε τα αίτια μάλλον θα πρέπει να αναζητηθούν στην κλιμάκωση του κιβωτίου του ST. Οι τρεις πρώτες σχέσεις είναι μεν παραπλήσιες με αυτές του DSG, αλλά από εκεί και πάνω πυκνώνουν πολύ περισσότερο, με αποκορύφωμα την 6η, η οποία είναι ίδια με την 5η(!) του DSG.
Από την άλλη, αυτό το στοιχείο, σε άμεση συνάρτηση και με την παραπανίσια δύναμη του Focus, καθορίζει την εικόνα στο θέμα των επιδόσεων, όπου η επικράτηση στις ρεπρίζ είναι καθολική. Το DSG, όμως, δεν έχει πει την τελευταία του κουβέντα, την οποία και φυλάει για την επιτάχυνση από στάση. Εκεί, χάρη στο launch control, το οποίο αφήνει όσο ακριβώς σπινάρισμα χρειάζεται μια ιδανική εκκίνηση, πραγματοποιεί τις αλλαγές τη σωστή στιγμή και, με τον οδηγό απλώς να κρατάει το τιμόνι σε ευθεία, σταματάει με την πρώτη κιόλας προσπάθεια το χρονόμετρο στα 6,4 δλ., τιμή εξαιρετική, τηρουμένων των αναλογιών δύναμης και βάρους. Το ST δεν υπολείπεται ουσιαστικά σε χρόνο, ο οδηγός όμως χρειάζεται μερικές προσπάθειες παραπάνω μέχρι να βρει τον ιδανικό συντονισμό χεριού και ποδιού, αλλά με την ανάλογη φθορά σε συμπλέκτη και λάστιχα.
Τέλος, στον τομέα της κατανάλωσης, το GTI υπερέχει σε κάθε περίπτωση, κάτι που απεικονίζεται και στις εργοστασιακές τιμές, οι οποίες μάλιστα είναι και ελαφρώς υψηλότερες στην αυτόματη έκδοση. Το μοντέλο της VW αποδεικνύει και εδώ ότι τα καταφέρνει καλύτερα σε μια πλειάδα περιστάσεων, αφού μπορεί να αρκεστεί γύρω στα 8 λίτρα/100 χλμ. σε ένα ήρεμο ταξίδι, τη στιγμή που κατά μέσο όρο βρίσκεται στα 11,3 λίτρα/100 χλμ. Από την άλλη, το ST δεν κρύβει το βενζινοβόρο χαρακτήρα του, αφού πολύ δύσκολα μπορεί να διατηρηθεί στα 9 λίτρα/100 χλμ., ενώ κατά μέσο όρο η κατανάλωση που καταγράψαμε ήταν 12,2 λίτρα/100 χλμ.

Το να βρίσκεις κάθε φορά και μια διαφορετική διαδρομή για να πυροβολήσεις δεν είναι και το πιο εύκολο πράγμα. Ευτυχώς, όταν είναι μαζί σου συνάδελφοι που έχουν δει (και ζήσει) από κοντά πολλά, τότε όλο και κάποιο καλό κομμάτι δρόμου θα βρεθεί. Βγαίνοντας, λοιπόν, από την τελευταία έξοδο της Αττικής Οδού προς Ελευσίνα, είχαμε σκοπό να ανηφορίσουμε προς Θήβα με προορισμό τον Κιθαιρώνα. Γρήγορα, όμως, ο Θάνος έριξε την ιδέα να ξεσκονίσουμε τις αναμνήσεις από τις ε.δ. Μελετάκι και Στεφάνη. Δίχως δεύτερη κουβέντα, το αριστερό φλας ενεργοποιείται και, ύστερα από λίγο, αφήνουμε πίσω τη Μάνδρα.
Εμπρός μπαίνει ο Π.Τ., που μπορεί να μην κρατά το μπλοκ με τις αγωνιστικές σημειώσεις του, αλλά σίγουρα έχει καλύτερη γνώση της διαδρομής που πρόκειται να ξετυλιχτεί. Ακολουθώντας τη φορά στο Ράλλυ Παλάδιο, τα πρώτα 3 χιλιόμετρα είναι τόσο σφιχτά, που ο όγκος των αυτοκινήτων οριακά βολεύεται. Κοινοί παρονομαστές στα δύο αυτά σπορ οχήματα η κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος αλλά και η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη διαχείριση της ροπής (μέσα στη στροφή από τα ηλεκτρονικά μπλοκέ και μετά την έξοδο από τα συστήματα torque vectoring). Το ST αμέσως δείχνει τις προθέσεις του, καθώς προϊδεάζει τον οδηγό του ότι θα χρειαστεί να παλέψει, από τη στιγμή που έχει θέσει εκτός το ESP.
Καθώς ο δρόμος ανοίγει λίγο, έχεις περάσει το πηγάδι (βλέπε φωτογραφία ανοίγματος), και αυτό σημαίνει ότι από εδώ και πέρα το σκηνικό αλλάζει. Γρήγορες στροφές, με άσφαλτο που γλιστράει και δυνατότητα για υψηλές μ.ω.τ. Στον αγώνα, αν δεν έχεις καλές σημειώσεις και τζιμάνι συνοδηγό, τότε καλό είναι να φυλάγεσαι λίγο. Το ST δείχνει να πλησιάζει περισσότερο την κλασική έννοια του σπορ αυτοκινήτου. Το πίσω μέρος είναι πιο ζωντανό και πρόθυμο να ακολουθήσει τις εντολές του έμπειρου οδηγού, ο οποίος και θα πωρωθεί από το βουητό που πλημμυρίζει την καμπίνα παραπέμποντας σε παλαιότερες εποχές, με φίλτρα ελευθέρας ροής.
Την ίδια ώρα, το GTI τακτοποιεί διαφορετικά τις προτεραιότητές του. Ακόμα και ένας λιγότερο έμπειρος οδηγός θα το βολευτεί αμέσως και σε κάθε περίπτωση θα καταβάλει λιγότερη προσπάθεια από ό,τι στο χρυσοκίτρινο αντίπαλό του. Το πίσω μέρος δείχνει πιο ουδέτερο, πόσω μάλλον από τη στιγμή που το ESP, ακόμα και στη θέση Sport, καιροφυλακτεί για να διορθώσει ακραίες καταστάσεις. Είναι πάντως να απορεί κανείς με τις επιλογές της μαμάς VW, μιας και ένα 1.400άρι Scirocco GT ή ένα ταπεινό Αudi A3 1.6 ντίζελ μπορούν να απενεργοποιούν πλήρως το ESP τους, αλλά όχι το GTI!
Στις κλειστές, γλιστερές στροφές, με απότομο άφημα του γκαζιού μπορεί η ουρά του GTI να ανοίξει γλυκά την τροχιά της, αρκεί αυτό να είναι σύμφωνο με τις παραμέτρους λειτουργίας του ηλεκτρονικού φύλακα. Κρίμα, γιατί το πρώτο που αντιλαμβάνεται ο χειριστής του είναι το πόσο εύκολα και άμεσα ακολουθεί το ρύγχος τις εντολές του γρήγορου τιμονιού, που μπορεί να μην έχει το βάρος και την πληροφόρηση του ST, αλλά όλοι εξήραν την αψεγάδιαστη αποτελεσματικότητά του. Λίγο μετά φθάνουμε σε «ταυ» και στρίβουμε αριστερά για Καντήλι. Όσοι έχουν υπηρετήσει στο Μεγάλο Πεύκο έχουν ρίξει αρκετό ιδρώτα από τις «περιηγήσεις» σε αυτά τα υψώματα - ενώ φημολογείται ότι είναι και η αιτία της γνωστής βρισιάς, όπου μια άσεμνη πράξη έχει ως στόχο το Καντήλι. Πίσω από το τιμόνι του GTI ούτε που μας περνάει από το μυαλό να ξεστομίσουμε κάτι τέτοιο, καθώς το γερμανικό αυτοκίνητο συνεχίζει να εμπνέει εμπιστοσύνη. Το Focus δε θα σε προδώσει επ’ ουδενί, αλλά και με τα λίγο πιο φθαρμένα ελαστικά του συγκεκριμένου αυτοκινήτου χρειάζεται περισσότερη εγρήγορση από τον οδηγό.
Αφήνουμε το Μελετάκι και κατευθυνόμαστε προς Στεφάνη. Μπορεί τα τελευταία χρόνια να παραμένει ανενεργή αγωνιστικά, αλλά αυτό δε μειώνει την αίγλη της. Η διαθέσιμη δύναμη των αυτοκινήτων μάς αφήνει το περιθώριο να διαλέξουμε την ανηφορική φορά. Η αριστερή σε δεξιά στο γεφυράκι θέλει προσοχή ακόμα και στον αγώνα, πόσω μάλλον με το δρόμο ανοιχτό και τα φορτηγά να σουλατσάρουν ανελλιπώς. Οι συνεχόμενες ανηφορικές φουρκέτες προϋποθέτουν δύο πράγματα· δύναμη και πρόσφυση στην έξοδο. Από το πρώτο έχουμε αρκετό, με τον κινητήρα του ST να αποδεικνύεται πιο γεμάτος χαμηλά. Για το δεύτερο φροντίζουν τα ηλεκτρονικά, αλλά μέχρις ενός σημείου. Αν το παρακάνεις με το δεξί πεντάλ ή με τη γωνία του τιμονιού, το σπινάρισμα είναι αναπόφευκτο. Σίγουρα ένα μπλοκέ διαφορικό (το απελθόν Focus RS ή το υπάρχον Megane R.S. Cup μας έχουν σημαδέψει ανεξίτηλα σε τέτοια θέματα) θα έδινε το κάτι παραπάνω. Λίγη υπομονή για την έκδοση Performance του GTI ή ακόμα περισσότερη μέχρι το επόμενο Focus RS.
Στα φρένα το ST υπερέχει σε αίσθηση, αλλά το GTI απαντά με περισσότερη αποτελεσματικότητα και αντοχή (να υπενθυμίζουμε ότι η έκδοση Performance διαθέτει μεγαλύτερους δίσκους συνολικά). Στα κιβώτια δεν μπορεί εδώ να υπάρχει απευθείας αντιπαράθεση. Το ST διαθέτει ένα βαρύ συμπλέκτη και έναν επιλογέα με θετικό κούμπωμα και σχετικά αδιάφορη αίσθηση. Για το DSG απλώς έχει μαλλιάσει η... πένα μας να καταγράφει τα ίδια. Ταχύτατες αλλαγές και λειτουργία που προσαρμόζεται στις διαθέσεις του οδηγού (D για ήρεμη και οικονομική οδήγηση και S όταν ανεβαίνουν οι ρυθμοί). Από την άλλη, όμως, καλό θα ήταν οι μηχανικοί της VW να ανατρέξουν στο λεξικό για να δουν τι σημαίνει η λέξη «manual» ή, αν προτιμούν να το δουν στην πράξη, ας ρίξουν μια ματιά στο TCT της Alfa Romeo. Βλέπετε, δε νοείται για εμάς γρήγορη οδήγηση στο χειροκίνητο πρόγραμμα, και να πρέπει να έχουμε το νου μας μην τυχόν και βρεθούμε κρεμασμένοι (από δύναμη) καθώς οι ταχύτητες αλλάζουν στον κόφτη, ενώ αν πατήσεις απότομα το γκάζι, τότε ενεργοποιείται το kickdown. Αν προσθέσουμε τώρα σε αυτά το γεγονός ότι χρειάζεται αρκετή εξοικείωση μέχρι να μάθεις πότε το κιβώτιο θα ακολουθήσει τις εντολές των πλήκτρων επάνω στο τιμόνι (για να μη βρίσκεσαι να πατάς το κουμπί δύο και τρεις φορές μέχρι να πέσουν οι στροφές του κινητήρα και το κιβώτιο να την πάρει την ταχύτητα), καταλαβαίνει κανείς ότι σε πραγματικά γρήγορη οδήγηση το χειροκίνητο κιβώτιο παραμένει αξεπέραστο.

To ρεζουμέ
Σε μια απόπειρα παραλληλισμού με πιο ανθρώπινα αναφορές, θα λέγαμε ότι το GTI μοιάζει με τον επαγγελματία μπάτλερ που είναι έτοιμος να υπηρετήσει κάθε ανάγκη, στο πλαίσιο όμως μιας πιο τυπικής σχέσης. Από την άλλη, το ST θυμίζει το σπάνιο δέσιμο που μπορεί να έχεις με έναν φίλο, με όλα όμως τα σκαμπανεβάσματα που συνεπάγεται μια τέτοια σχέση. Είναι βέβαιο ότι και σε αυτήν τη γενιά το Golf GTI θα συνεχίσει τη διεθνή εμπορική του επιτυχία, αφού είναι πραγματικά πολύ δύσκολο για τον οποιονδήποτε να απαρνηθεί τον πολυδιάστατο χαρακτήρα του (τα κάνω όλα πολύ καλά δηλαδή) σε βάθος χρόνου. Από την άλλη, όμως, δεν μπορούμε να μη δώσουμε τα εύσημα στη Ford, που κατάφερε να μετουσιώσει το άχρωμο ST του χθες σε ένα σπορ αυτοκίνητο του σήμερα, ικανό να χαρίσει αρκετές σπορ συγκινήσεις.

VW GOLF GTI DSG
+ ΕΥΕΛΙΞΙΑ, ΠΡΟΣΦΥΣΗ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΤΙΜΗ
- ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ

FORD FOCUS ST
+ ΔΥΝΑΜΗ, ΗΧΟΣ, ΡΥΘΜΙΣΙΜΟΤΗΤΑ ΠΙΣΩ ΜΕΡΟΥΣ
- ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ GTI
- ΤΑ «ΠΟΛΕΜΙΚΑ» RECARO ΤΟΥ ST

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΒΓΕΙ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΤΟ ΝΕΟ RS ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΤΑΣΤΑΛΑΞΟΥΜΕ
- ΝΑ ΔΟΥΝ ΣΤΟ ΛΕΞΙΚΟ ΟΙ ΑΝΘΡΩΠΟΙ ΤΗΣ VW ΤΙ ΣΗΜΑΙΝΕΙ «MANUAL» ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Ο τομέας των οικονομοτεχνικών ανακηρύσσει νικητή το Golf GTI, αφού, πέρα από τα χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας, η τιμή του ξεκινάει από τα 30.500 ευρώ (27.700 ευρώ με απόσυρση), ενώ οι επιπλέον χρεώσεις είναι 1.100 ευρώ για το 5θυρο αμάξωμα, 1.300 ευρώ για την έκδοση Performance (επιπλέον 10 ίπποι, μπλοκέ διαφορικό και ισχυρότερα φρένα) και 2.300 ευρώ για το DSG. To Focus, από τη μεριά του, ξεκινάει από την έκδοση ST2 των 33.500 ευρώ (30.895 ευρώ με απόσυρση), ενώ τα καθίσματα Recaro είναι στάνταρντ.

ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Η επίσκεψη στο δυναμόμετρο επιβεβαίωσε τη συνολική εικόνα που εισπράξαμε από τα αυτοκίνητα. Ότι δηλαδή το Focus είναι μεν ισχυρότερο έναντι του GTI, μιας και η ισχύς που μετρήθηκε στον τροχό ήταν 192 ίπποι, έναντι 176 του GTI. Αλλά και στη διορθωμένη ισχύ (σύμφωνα με την EWG 80/1269) το τελικό αποτέλεσμα παραμένει υπέρ του ST με 248 ίππους, έναντι 235 ίππων στην περίπτωση του VW. Ρίχνοντας μια ματιά στις σχετικές καμπύλες, διακρίνουμε και πάλι μια μικρή υπεροχή του ST, καθώς δείχνει πιο «γεμάτο», τόσο στις μεσαίες σ.α.λ., αλλά κυρίως στο υψηλό φάσμα λειτουργίας (μετά τις 4.500 σ.α.λ.), όπου υπερτερεί ξεκάθαρα.

Focus ST
Ισχύς*: 248,1 ίπποι/5.345 σ.α.λ.
Ροπή*: 38,9 χλγμ./2.790 σ.α.λ.

Golf GTI
Ισχύς*: 235,5 ίπποι/4.525 σ.α.λ.
Ροπή*: 37,5 χλγμ./2.880 σ.α.λ.
*Όλες οι τιμές είναι διορθωμένες σύμφωνα με την EWG 80/1269.

Στο δυναμόμετρο ΜΑΗΑ LPS 3000, Unlimited Exelixis

ΠΑΡΑ ΤΡΙΑ ΤΕΣΣΑΡΑΚΟΝΤΑ
Σε τρία χρόνια το Golf GTI θα γιορτάσει την τέταρτη δεκαετία της σταδιοδρομίας του. Θα βάζαμε στοίχημα ότι θα δούμε μια έκδοση Edition 40, αλλά κανείς δε θα δεχόταν να βγάλει αποδόσεις για κάτι τόσο σίγουρο. Μέχρι τότε, λοιπόν, ας αρκεστούμε στον προ-προπάππου.
Δυστυχώς, ο άτιμος ο καιρός δε μας άφησε να πάρουμε μια γεύση από την πρώτη γενιά του GTI κατά τη διάρκεια της παρουσίασης που έγινε στα τέλη Απριλίου στο Σαν Τροπέ, όπου οι άνθρωποι της VW είχαν φέρει ένα γκρι δείγμα σε κατάσταση βιτρίνας (άντε να οδηγήσεις έστω και ήρεμα ένα αυτοκίνητο 35ετίας, τη στιγμή που από πάνω σου λες και έδωσαν ραντεβού όλα τα σύννεφα που βρίσκονταν από αυτήν τη μεριά του Ατλαντικού, για να ξεφορτώσουν με μανία το περιεχόμενό τους). Επειδή την τελευταία στιγμή δεν είναι και ό,τι ευκολότερο να βρεθεί GTI πρώτης γενιάς που να κινείται και να είναι σε άριστη κατάσταση, για αυτό ανατρέξαμε για ακόμα μία φορά στο «χρυσωρυχείο» του κ. Αποστόλου. Ανάμεσα στα άφθονα διαμάντια, που δεν ξέρεις ποιο να... πρωτολιγουρευτείς, βρισκόταν στριμωγμένο το λευκό GTI που θα φωτογραφίζαμε.
Κάτω, λοιπόν, από το ολόλευκο φως των προβολέων υπήρχε το περιθώριο να περιεργαστείς την αιτία όλων αυτών των ωραίων δεινών. Μοιάζει τόσο εύθραυστο και μικροκαμωμένο, με τον απόγονο δίπλα του να θυμίζει φουσκωτό ασφαλίτη (όχι της επίσημης υπηρεσίας, αλλά εκείνους τους κουστουμαρισμένους που ακολουθούν VIP και λοιπούς μεγαλόσχημους).
Τα μαρσπιέ δεν είναι τίποτε περισσότερο από το πλαϊνό τελείωμα του πατώματος, τα πλαίσια των παραθύρων είναι πιο λεπτά και από το λεβιέ του επιλογέα, το λιτό ταμπλό διαθέτει τα απαραίτητα, το μπαλάκι του γκολφ γεμίζει τη δεξιά χούφτα, ενώ ακόμα και τότε το κάθισμα προσέφερε στήριξη που θα ζήλευαν πολλές σύγχρονες πολυθρόνες τύπου μπάκετ. Ιδού, λοιπόν, πώς εξελίχθηκαν τα πράγματα.

ΤΑ ΚΑΛΑ, ΤΑ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΚΑΙ ΤΑ... ΕΞΩΓΗΙΝΑ

1976-1984
Παρά τις δύσκολες εποχές, η επιμονή του μηχανικού Εξέλιξης, Αλφόνς Λέβενμπεργκ, οδηγεί τη διοίκηση να δώσει το πράσινο φως (αρχικά μόλις για 5.000 αντίτυπα, αλλά σύντομα κατάλαβαν ότι το νούμερο θα έπρεπε να αναθεωρηθεί λόγω της μεγάλης απήχησης) για την παρουσίαση του πρώτου GTI το 1976. Έχει τις διαστάσεις ενός σημερινού σουπερμίνι, ζυγίζει 810 κιλά, όσο περίπου ένα Aygo δηλαδή, ενώ ο 1.600άρης κινητήρας με ψεκασμό αποδίδει 110 ίππους.

1984-1992
Ο κυβισμός αυξάνεται στα 1,8 λίτρα με 112 ίππους, η υιοθέτηση καταλύτη όμως ρίχνει την ιπποδύναμη στους 107 ίππους. Το 1986 το ανανεωμένο μοντέλο με διπλούς προβολείς αποδίδει 139 ίππους με 16βάλβιδη κεφαλή. Το 1990 το Golf αποκτά μηχανικό υπερσυμπιεστή G-Lader και ισχύ 163 ίππων. Ως τετρακίνητο ονομάζεται «Golf Rallye» και ομολογκαρίζεται για αγώνες, ενώ με 16βάλβιδο καπάκι το πολύ σπάνιο Golf Limited των 71 αντιτύπων αποδίδει 210 ίππους, χρειάζεται 6,4 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και έχει τελική ταχύτητα 247 χλμ./ώρα.

1992-1998
Η «χλωμή» εποχή έχει ξεκινήσει, και τον πρώτο λόγο έχει πιο πολύ η παθητική ασφάλεια (και μοιραία το βάρος), παρά οι επιδόσεις. Το GTI III ζυγίζει 1.060 κιλά και ο 2λιτρος κινητήρας αποδίδει αρχικά 115 ίππους, ενώ ένα χρόνο αργότερα το αξιοπρεπέστερο 16βάλβιδο μοντέλο σκαρφαλώνει στους 150 ίππους.

1998-2004
Ο πασπαρτού 20βάλβιδος 1.800άρης τούρμπο συνδέεται (και) με το GTI, μια κίνηση επιβεβλημένη, εάν αναλογιστούμε ότι για χάρη της παθητικής ασφάλειας το βάρος φλερτάρει πλέον αισίως με τα 1.300 κιλά. Το αποτέλεσμα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς παραμένει κάπως... θαμπό. Το 2002 η ιπποδύναμη από τους 150 ίππους αυξάνεται στους 180.

2004-2008
Η πέμπτη γενιά, χάρη στην ολοκαίνουργια πλατφόρμα και στο 200άρη κινητήρα (2λιτρος άμεσου ψεκασμού), επαναφέρει τις αυθεντικές αξίες του πρώτου GTI σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, καθώς το πέρασμα από τον ημιάκαμπτο άξονα στους πολλαπλούς συνδέσμους βοηθά τα μέγιστα. Το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δεν είναι παρά το κερασάκι μιας ούτως ή άλλως εξαιρετικής τούρτας.

Το 2007 κάποιοι φαίνεται πως ζηλεύουν την ιδέα του Renault Clio V6. Μιας λοιπόν και το Golf ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία, αποφασίζουν να διπλασιάσουν τον κινητήρα. Έτσι, μετά τις λιμουζίνες και τα Touareg, ο θηριώδης 6λιτρος W12 με δύο τούρμπο παίρνει θέση πίσω από τα καθίσματα, αποδίδοντας 650 ίππους. Μπορεί να χρειάζεται μόλις 3,7 δλ. για τα 100 χλμ./ώρα από στάση, όσοι όμως οδηγούν το μοναδικό αντίτυπο του GTI W12 λένε ότι χρειάζονται καμιά δεκαριά περάσματα από την ίδια στροφή μέχρι να βρουν το σωστό τρόπο (δηλαδή η μούρη να προηγείται και η ουρά να ακολουθεί).

2008-2012
Το καλό γίνεται λίγο καλύτερο. Η έκτη γενιά συνεχίζει στα βήματα του προηγούμενου, με επιπλέον 10 ίππους και ένα ηλεκτρονικό σύστημα (XDS) για τον έλεγχο της πρόσφυσης των κινητήριων τροχών.

2013
Προτού καλά καλά προλάβουμε να χωνέψουμε το 7άρι, φθάνουν τα μαντάτα από το φεστιβάλ του Βέρτερζι της Αυστρίας. Εκεί όπου το 2007 εμφανίστηκε το W12, τώρα οι άνθρωποι της VW παρουσιάζουν ένα πρωτότυπο με την ονομασία «Design Vision». Το πρησμένο» αμάξωμα μαρτυρά τις προθέσεις. Κάτω από το καπό δε βρίσκεται αυτήν την φορά κάτι που να παραπέμπει σε φορτηγό, αλλά ένας 3λιτρος V6 κινητήρας, ο οποίος χάρη σε δύο τούρμπο αποδίδει 503 ίππους και 56,8 χλγμ. Μεγάλες επεμβάσεις έχουν γίνει στο ομολογουμένως εντυπωσιακά απέριττο εσωτερικό, όπου τίποτε δε θυμίζει την καταγωγή. Πίσω από τις δύο θέσεις έχει διαμορφωθεί ο χώρος μόνο για δύο κράνη και μία χιαστή κατασκευή για τη βελτίωση της ακαμψίας. Πιθανολογούμε ότι αυτό θα στρίβει καλύτερα από το W12.

Σημ.: Ευχαριστούμε την εταιρεία Store Your Car του Κώστα Αποστόλου (Λ. Κηφισού 92, 182 33 ¶γ. Ιωάννης Ρέντης) για την παραχώρηση του Golf GTi MK1 και για τη φιλοξενία για τις ανάγκες της φωτογράφισης.